В журнале для бумажного моделирования Бумажное моделирование под номером 104 представлены выкройки истребителя КПИ-5.
С началом Первой мировой войны у братьев Касяненко возникла мысль о постройке боевого самолета. Идея создания сверхманевренного истребителя с цельноповоротной бипланной коробкой, обеспечивающей изменение траектории полета за счет управляемого вектора подъемной силы, была предметом многих споров и обсуждений между молодыми инженерами. Предлагались и отвергались разнообразные варианты аэродинамической компоновки будущего самолета, пока Андрей Касьяненко не предложил необычную схему крылатой торпеды. Торпеда -так и был назван самолет, официальное обозначение которого - КПИ-5.
Корпус истребителя КПИ-5 представлял собой тело вращения удлиненной каплевидной формы со слегка скругленной носовой частью и явно заостренным стекателем в крайней задней точке. Площадь миделя 0,725 м2 соответствовала диаметру мотора Гном Моносупап, 0,95 м. Такое расположение двигателя преследовало цель обеспечить пилоту максимально возможный передний обзор (его сиденье было размещено в носовой части фюзеляжа) и наиболее удобные условия для прицеливания и обстрела передней полусферы. В самом носу фюзеляжа был установлен английский пулемет Браунинг со сменным дисковым магазином на 47 патронов (48-й в стволе) калибра 7,71 мм. Управление огнем авиатор мог производить тросовой тягой. Прицеливание в бою пилот должен был осуществлять одному ему известным способом.
Топливная емкость была распята между шпангоутами № 4 и 5. Далее, к самому мощному поперечному элементу фюзеляжа, шпангоуту № 6, крепился коленчатый вал и осевая трансмиссия ротативного двигателя Моносупап. Для охлаждения цилиндров мотора и подачи воздуха в карбюратор в бортах фюзеляжа между шпангоутами №5 и №6 были проделаны прямоугольные вырезы обшивки, перекрытые металлической сеткой.
Вертикальное маневрирование в воздушном бою, по замыслу изобретателей, должно было быть полной неожиданностью для противника, обеспечивая практическую неуязвимость их Торпеды для вражеского огня, от которого КПИ-5 уходил бы также неожиданно.
КПИ-5 строился в мастерских Киевского политехнического института в 1916 году. Испытания начались лишь в конце июня 1917 года. Летные испытания закончились при первой же попытке разгона по Сырецкому аэродрому. 1 июля 1917 года при падении после энергичного подлета произошла поломка. Самолет резко ударился хвостом, при этом был сломан костыль, затем винт и хвост фюзеляжа. Разбегаясь, естественно, по прямой, Андрей Касяненко, по-видимому, очень резко поставил бипланную коробку в положение на взлет. Сбалансировать машину цельноповоротным стабилизатором не удалось. Летчик не пострадал. Другие сведения пока не найдены.
У нас можно скачать журнал Бумажное моделирование - 104 - Истребитель КПИ-5 бесплатно.
